به گزارش روابط‌عمومی گروه سرمایه‌گذاری توکافولاد، احمدرضا سبزواری مدیرعامل این هلدینگ در یادداشتی با عنوان «مصائب توسعه حملونقل ریلی بار» به تبیین ضرورت و اهمیت توسعه حملونقل ریلی بار و حمایت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی در این حوزه پرداخته است. متن کامل این یادداشت به شرح زیر است:
مصائب توسعه حملونقل ریلی بار
توسعه حملونقل ریلی بار منوط به حمایت از سرمایه‌گذاری بخش خصوصی است
پیدایش راه‌آهن و توسعه حمل نقل ریلی بی‌شک یکی از مهمترین ابداعات بشری است که با سیر طبیعی رشد خود تحولاتی شگرف در زندگی انسانی پدید آورد. مروری بر گذشته جوامع نشان می‌دهد که سهم حمل و نقل ریلی در بسیاری از تحولات پیش آمده در عرصه اجتماعی، اقتصادی و حتی سیاسی غیر قابل انکار بوده است. حملونقل ریلی به دلیل کاهش مخاطرات در زمان سفر، افزایش نظم، کاهش مصرف سوخت، قیمت مناسب و مقرون به صرفه‌بودن و نقش کلیدی آن بر کاهش آلودگی زیست‌محیطی که زمینه توسعه پایدار را فراهم می‌سازد، بسیار مورد توجه جوامع توسعه یافته است. با این حال، در ایران به‌رغم تمامی تلاش‌های صورت گرفته، به دلیل عدم وجود برنامه جامع در این حوزه و بازدهی پایین سهم آن، در سال‌های اخیر با رشد مطلوبی همراه نبوده است. اولویت قرار نداشتن سیستم حملونقل ریلی در مقایسه با حملونقل جاده‌ای مهمترین دلیلی است که کارشناسان برای عقب‌ماندگی این سیستم بیان می‌کنند و مدیریت سنتی و بودجه ناچیز اختصاص یافته برای توسعه این بخش را به عنوان شاهدی بر موضوع قلمداد می‌کنند. اتفاقی که باعث شده تا در کنار عامل تحریم و جا ماندن از تکنولوژی روز، بر مصائب موجود در این بخش افزوده شود.
توجه به این نکته ضرورت دارد که جریان حمل ونقل به مثابه شریان خون در رگ‌های انسان است که با حرکت خود مواد مغذی را در سراسر بدن منتشر می‌کند. با پذیرش این مثال، به نقش جریان حمل و نقل و اثر آن بر اقتصاد هر کشور پی می‌بریم. حمل و نقلِ بار، عامل حیات هر اقتصاد پویا و زنده در سراسر دنیاست؛ چنانکه کارخانه با عظمتی مانند فولاد مبارکه در صورتی که مواد اولیه خود را دریافت نکند با توقف جریان تولید و در نهایت کاهش تولید و سودآوری روبرو خواهد شد.
مقام معظم رهبری نیز همواره بر توسعه حملونقل ریلی تأکید وافری داشته و آن را به عنوان سیاستی راهبردی و مزیتی مهم برای استفاده از موقعیت جعرافیایی کشور مطرح نموده‌اند. ایشان سه مزیت رقابتی ایران را منابع انسانی، منابع زیرزمینی و موقعیت جغرافیایی بیان کرده و با تأکید بر توسعه خطوط ریلی، حواهان مطالبه مستمر آن شده و با صراحت بیان می‌کنند که توسعه‌ای که با حملونقل ریلی امکان‌پذیر می‌شود، با حمل و نقل جاده‌ای ممکن نیست.
توجه به اسناد بالادستی نیز حکایت از اهمیت ویژه بر توسعه صنعت ریلی دارد. براساس بند ب ماده ۵۷ برنامه ششم توسعه، سهم حمل ونقل ریلی بار باید حداقل به ۳۰درصد افزایش یابد. همچنین مطابق با بند الف ماده ۵۷، «دولت مکلف است به‌‌‌منظور تکمیل و اجرای طرح‌‌‌های (پروژه‌‌‌های) حملونقل ریلی، دوخطه کردن مسیرها و احداث خطوط برقی و سریع‌‌‌السیر، علاوه بر مشارکت‌‌‌های دولتی-خصوصی و افزایش اعتبارات این حوزه در بودجه سالانه، ١درصد منابع حاصل از فروش نفت و گاز سهم دولت را در قالب بودجه سالانه به وزارت راه و شهرسازی اختصاص دهد تا طرح‌‌‌های حملونقل ریلی با اولویت مناطق کمتر توسعه‌‌‌یافته اجرا شود». اما آمارها و شرایط موجود نشان از آن دارد که با وجود تاکید بر رشد حملونقل ریلی که در برنامه‌های مختلف توسعه به آن اشاره شده، سهم حمل بار ریلی در سال ۱۴۰۲، به ۱۱درصد رسیده که با هدف ۳۰درصدی در برنامه ششم توسعه، همچنان فاصله چشمگیری دارد.
فقدان نگاه بلندمدت
در کشور ما به صورت ستنی حمل جاده ای دارای اولویتی خاص بوده است. زیرساختهای محدود ریلی در کشور، تولیدکننده را ناچار ساخته مبدا و مقصد خود را از طریق جاده مرتبط سازد و این انفصال نقاط، در کنار ارزانی سوخت، باعث شده حمل جاده‌ای بر حمل ریلی بار اولویت یابد.
توجه داشته باشیم که تامین زیرساخت ریلی زمان‌بَر و پر هزینه است و زمانی که کشوری سال‌ها با تحریم‌های ظالمانه دست به گریبان است، فقدان دسترسی به تکنولوژی‌های روز باعث می‌شود زیرساختهای موجود نیز مستلهک شده و اثرات این استهلاک با گذر زمان آشکارتر شود. فقدان دسترسی به تکنولوژی کارآمد و به روز ساخت و آماده‌سازی ریل، تهیه واگن و لوکوموتیو و در کنار کمبود و نقصان در دانش تعمیر و نگهداری این صنعت باعث شده ضعف‌های سیستم ریلی کشور روز به روز نمایان‌تر شود. از سوی دیگر، هرچند ایجاد و توسعه صنعت ریل در کشورمان به دوره پهلوی اول بازمی‌گردد اما دانش تولید، بهره‌برداری و نگهداری این صنعت در کشور طی بالغ بر یک سده گذشته نهادینه نشده و امروز با ساختار ستنی حاکم در صنعت راه‌آهن روبرو هستیم که تولید کننده در مواجهه با آن به جای سرمایه‌گذاری و توسعه این صنعت، راه‌حل خود را در تامین وسیله حمل و نقل بار از مسیر جاده جستجو می‌کند. طبیعتا در چنین شرایطی به جای سرمایه‌گذاری بلندمدت و توسعه پایدار سیستم حمل و نقل که وظیفه دولت و مستلزم هزینه گزاف و بازگشت سرمایه در افقی بلندمدت است، راهکار تولید کننده و مصرف‌کننده استفاده از نظام حمل بار جاده‌ای است که در گذر زمان استهلاک روزافزون جاده بر اثر حمل بارهای سنگین، نا ایمنی جاده‌ها، مخاطرات و سوانح متعدد جاده‌ای، آلودگی زیست محیطی و به طور کلی توسعه ناپایدار در این بخش را به همراه دارد و روز به روز بر مخاطرات آن افزوده می‌شود. اما با این وجود، توسعه صنعت ریلی با برنامه‌ریزی راهبردی و سیاستگذاری بلندمدت امکان‌پذیر است. تدوین برنامه جامع توسعه صنعت ریلی، توجه به مبداها و مقصدهای اقتصادی (نقاط اتصال کارخانجات بزرگ به شبکه حمل و نقل ریلی)، توسعه شهرک های صنعتی بر اساس برنامه جامع توسعه صنعت ریل کشور و نهادینه سازی دانش و تکنولوژی توسعه صنعت ریل از موارد بسیار مهمی است که باید در توسعه صنعت حمل و نقل ریلی مورد توجه قرار گیرند.
آسیب به اقتصاد حملونقل ریلی
کاهش سرعت بازرگانی از دیگر مصائبی است که نظام حمل ریلی را نسبت به حمل و نقل جاده‌ای با مخاطره روبرو ساخته و باعث می‌شود حمل و نقل ریلی همواره به لحاظ زمانی از اهداف تعیین شده عقب بماند. بهره‌وری پایین نیروی کشش، هزینه‌های سنگین تعمیر و نگهداری، عدم خروج لوکوموتیوهای فرسوده از چرخه حمل و نقل و فقدان تکنولوژی به روز باعث زمین‌گیر شدن و رسوب واگن‌های باری شده و سرعت بازرگانی ریلی که حدود ۳۰۰کیلومتر در روز پیش بینی شده بود به زیر ۷۰ کیلومتر رسانده است. براساس بررسی های انجام شده، در حال حاضر میانگین سرعت بازرگانی در کل شبکه کمتر از ۳کیلومتر در ساعت است و این موضوع باعث آسیب به اقتصاد حملونقل ریلی کشور شده است. انتظار فعالان صنعتی آن است که تامین زیرساخت‌ها و توسعه آن در دستور کار دولت قرار گیرد تا سرعت بازرگانی گردش ناوگان باری لااقل تا ۱۰ کیلومتر بر ساعت افزایش یابد.
سهم صنایع معدنی در حمل ریلی
بدون تردید، مناسب‌‌ترین شیوه حمل مواد معدنی و محصولات فولادی، حملونقل ریلی است. با این وجود رشد نامتوازن صنعت ریل در قیاس با رشد صنعت فولاد و صنایع معدنی در سال‌های اخیر باعث شده تا چالش‌های موجود آشکار شود. در حال حاضر شبکه حملونقل ریلی کشور، به طول تقریبی ۱۵هزار کیلومتر است و براساس برنامه ۱۴۰۴ طول خطوط راه‌آهن باید به ۲۵هزار کیلومتر برسد.
سهم صنعت فولاد و صنایع معدنی از ۱۰هزار کیلومتر افزایش خطوط راه‌آهن، ۳۲۷۷کیلومتر برآورد می‌شود که شامل ۲۰۲۲کیلومتر خطوط جدید، ۱۲۵۵کیلومتر دوخطه شدن برخی خطوط و ۶۰۰ کیلومتر تراک‌بندی است. همچنین با توجه به افق چشم‌‌انداز برای حمل ۵۵میلیون تن فولاد به جابه‌‌جایی ۲۰۰میلیون تن انواع بار در شبکه ریلی نیازمندیم. رشدی که با توجه به چالش‌های موجود در توسعه صنعت ریلی کشور، تامین آن با ابهامات فراوانی روبروست و ضرورت دارد راهکارهای عملی برای توسعه زیرساختهای حملونقل ریلی در دستور کار دولت قرار گیرد. به روز رسانی تکنولوژی لوکوموتیوهای فعال در خط، تخصیص ارز به منظور تامین قطعات لازم، اجرای نظام قطار کامل، بهره‌گیری از ظرفیت‌های ماده ۱۲ رفع موانع تولید، رفع مشکلات مالیات بر ارزش افزوده و به طور کلی شفاف‌سازی جامع در صنعت ریلی از دیگر مطالبات صنعت فولاد و صنایع معدنی برای رفع چالش‌های موجود در این بخش است.
رمز سرمایه‌گذاری بخش خصوصی
بسترسازی برای ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی از دیگر اقداماتی است که باید در دستور کار شرکت راه‌آهن جمهوری اسلامی ایران قرار گیرد. این شرکت به‌عنوان متولی اداره ترافیک و زیرساخت شبکه ریلی کشور موظف شده تا پایان سال دوم برنامه هفتم توسعه، کلیه واگن‌ها و لوکوموتیوهای تحت اختیار خود را به بخش غیردولتی واگذار کند. تجربه موفق این موضوع در سازمان بنادر و همکاری شایسته مبتی بر گفت‌‌‌وگوی مستمر نهاد رگولاتور با شرکت‌های فورواردر دریایی به تسهیل موانع و رفع بسیاری از مشکلات این حوزه انجامید و جا دارد در سیستم حمل ریلی نیز مورد بررسی قرار گیرد. باید توجه داشت که ورود بخش خصوصی و توسعه حمل و نقل ریلی منوط به سرمایه‌گذاری بسیار بالایی در خرید لوکوموتیو و واگن است. سرمایه‌گذاری که چنانچه با بازدهی مطلوب روبرو نشود طبعا نتیجه بخش نخواهد بود. کندی سرعت بازرگانی ریلی که ریشه در فرسودگی خطوط و تک لاین بودن بسیاری از مسیرها دارد، ضرورت تعمیرات مستمر و نگهداری پایدار مسیرها، سردشدن لوکوموتیوها (خاموش بودن بسیاری از لوکوموتیوها) که به بازده بسیار پایین صنعت ریل منجر شده، از رغبت فعالان بخش خصوصی برای سرمایه‌گذاری در این صنعت کاسته است و ضرورت دارد نهاد رگولاتوری بستر مناسب برای تسهیل فرایندهای این بخش را فراهم و زمینه ایجاد بازدهی مطلوب برای سرمایه‌گذاری را ایجاد کند. همچنین شکل گیری قطار کامل از دیگر اولویت‌هایی است که زمینه ساز ورود و سرمایه گذاری بخش خصوصی و تامین بازدهی مناسب برای این بخش است. موردی که در بند ث قانون برنامه هفتم توسعه مورد تاکید قرار گرفته و به صراحت اعلام شده: «شرکت راه آهن جمهوری اسلامی ایران مکلف است قطارهای باری را به‌صورت برنامهای مبدأ- مقصد سیر دهد و مجوز تشکیل و سیر قطار (قطار کامل) را به بخش خصوصی، غیردولتی و تعاونی اعطا کند، به‌نحوی که تا پایان سال دوم برنامه، سیر تمامی قطارهای باری کشور به‌صورت منظم و برنامهای انجام شود».
در نهایت می‌توان مهمترین چالش‌های حمل ونقل ریلی کشور را در سرعت پایین احداث شبکه ریلی نسبت به سرعت احداث واحدهای فولادی جدید، پایین بودن سرعت بازرگانی و حمل و نقل ریلی کشور، عدم اتصال ریلی به برخی از بنادر، دو خطه نبودن برخی خطوط اصلی، کمبود لوکوموتیو و واگن و هزینه سنگین خرید و تجهیز خطوط دانست. با این وجود، برای غلبه بر این چالش‌ها، سیاستگذاری جامع به منظور توسعه حمل و نقل ریلی بر اساس تکنولوژی و دانش روز، نخستین گامی است که باید در دستور کار دولت قرار گیرد. تسهیل فرایند ورود و سرمایه‌گذاری بخش خصوصی برای توسعه زيرساخت و تجهيز ناوگان ريلی كشور، توسعه خطوط ریلی براساس توسعه واحدهای فولادی و معدنی، افزایش بازدهی حمل ريلی برای رقابت پذيرشدن با حمل جاده ای، توسعه خدمات لجستیک در مراكز بارگيری مواد معدنی و فولادی نیز از دیگر اقداماتی است که با تحقق آن، توسعه حمل و نقل ریلی کشور امکان‌پذیر خواهد بود.
نویسنده: دکتر احمدرضا سبزواری
مدیرعامل گروه سرمایه‌گذاری توکافولاد
